Receitas tradicionais

Estrada das Sete Pontes

Estrada das Sete Pontes

Escolha um aquavit não envelhecido como Aalborg.

Ingredientes

  • 1 garrafa de 750 ml Pimm’s No. 1
  • 2 xícaras de curaçao, de preferência Pierre Ferrand seco
  • 1 garrafa de vinho espumante branco seco de 750 ml
  • 1 limão, em fatias finas, cravejado de cravo

Preparação de Receita

  • Dissolva o mel em 1/3 xícara de água quente. Refrigere o xarope até esfriar.

  • Combine Pimm's, gin, curaçao, suco de limão, aquavit e xarope de mel em uma tigela de ponche e leve à geladeira por 2 a 6 horas.

  • Trinta minutos antes de servir, adicione vinho, rodelas de limão e cubos de gelo.

Seção de Críticas

Ainda não está escuro

Eu vi Steve Young em um show há alguns anos no Moonlight Music Cafe (que agora é Moonlight on the Mountain). Era apenas Steve e seu violão de seis cordas, e ele alguma vez conseguiu um som incrível com aquele violão! Uma das canções que ele cantou foi 'Seven Bridges Road', que ele escreveu e que se tornou popular pelos Eagles. Steve contou uma história sobre uma noite em que morava em Montgomery, Alabama. Ele e alguns amigos decidiram uma noite que fariam uma peregrinação ao túmulo de Hank Williams, que fica no cemitério Oakwood, em Montgomery. Steve também falou sobre a estrada real que era chamada de Seven Bridges Road pelos habitantes locais. Ele saía da cidade para uma velha estrada de terra onde as pessoas costumavam ir para se encontrar. Aparentemente, foi a mística do local de descanso de Hank Williams combinado com o antigo charme sulista das estradas rurais com carvalhos e musgo espanhol que o inspirou a escrever a música.

Aqui está a versão dos Eagles:



Dia 1 Las Vegas

Por mais não tradicional que pareça, Las Vegas pode ser o lugar ideal para começar sua viagem aos Parques Nacionais de Utah, especialmente se você estiver viajando de avião. Com um grande número de voos de todo o mundo, combinado com um número estonteante de quartos de hotel e restaurantes e entretenimento em abundância, comece em Las Vegas.

Depois de chegar e entrar no carro alugado, reúna suprimentos para sua viagem. Desde as compras no sul de Utah, planeje comprar todos os lanches para viagens junto com suprimentos básicos para piquenique.

Dependendo do interesse, organize um show e experimente um novo restaurante em Las Vegas. Definitivamente, caminhe por uma parte da famosa Strip.

Crédito da foto: Catherine Parker

Dia 2 Parque Nacional de Zion

Depois de pegar uma xícara de café, saia cedo na Interstate 15 North. O Parque Nacional Zion fica a apenas 160 milhas de Las Vegas, Nevada.

O arenito Navajo domina o Parque Nacional de Zion com suas formações rochosas arrojadas almejadas por um rio Virgin principalmente domesticado. É uma parte da Grande Escadaria, um levantamento geológico ou 500 milhões de anos de história podem ser estudados nas camadas de rocha. Sião está imprensada no meio. O Grand Canyon representa a camada inferior e o Parque Nacional de Bryce Canyon representa a camada mais recente.

O que começou como um deserto varrido pelo vento há 180 milhões de anos, o tempo lentamente comprimiu a areia no arenito Navajo que se eleva a 2.000 pés hoje. Com inundações recorrentes, a água esculpiu o cânion com o olhar de um artista.

O que fazer em Parque Nacional de Zion

A Lower Emerald Pool Trail oferece uma caminhada de ida e volta pavimentada de 1,9 km até uma queda d'água de 30 metros, bem em frente ao Zion Lodge. Ou experimente o Riverside Walk na parada do ônibus espacial Temple of Sinawava. Encontrei uma trilha de ida e volta de 3,5 quilômetros acessível para cadeira de rodas do Virgin River até o Narrows.

O Parque Nacional de Zion oferece passeios a cavalo guiados de uma e três horas. Ou faça uma excursão panorâmica guiada a bordo de um ônibus para ver todos os pontos turísticos que valem a pena fotografar.

Onde ficar no Parque Nacional de Zion

Dentro do parque, o Zion Lodge oferece um edifício principal que fica no local do chalé original que queimou na década de 1960. Quartos de hotel modernos e cabanas históricas do oeste da década de 1930 ficam ao lado do prédio do chalé que abriga um restaurante, um café, um café-bar, uma loja de presentes e um pátio externo.

Chegando ao Parque Nacional de Zion

Pegue a Rota 9 de Utah, Zion National Park Scenic Byway, até o Parque Nacional de Zion. Em seguida, saia do parque pela rodovia Zion-Mount Carmel para outro passeio panorâmico.

O Parque Nacional de Zion está aberto 365 dias por ano e 24 horas por dia. Um passe de sete dias para o Parque Nacional de Zion custa $ 35.

Transporte para o Parque Nacional de Zion para contornar o parque. Encontre duas rotas diferentes, o Zion Canyon Shuttle e o Springdale Shuttle, saindo da cidade vizinha de Springdale. O estacionamento é limitado no parque, especialmente durante o verão e fins de semana populares.

Caminhe ou faça um passeio a cavalo pelas torres cor-de-rosa do Parque Nacional de Bryce Canyon. Crédito da foto: Catherine Parker

Dia 3 Parque Nacional de Bryce Canyon

Veja as torres cor-de-rosa do Parque Nacional de Bryce Canyon da borda do cânion. Ou faça uma caminhada para caminhar entre eles. E as estrelas acima nunca pareceram tão brilhantes como em Utah.

O que fazer em Parque Nacional Bryce Canyon

Faça uma caminhada de Sunrise Point até Sunset Point, uma caminhada fácil de 1,6 km ao longo da borda do Bryce Canyon. A trilha Navajo oferece uma visão de perto das formações rochosas de Bryce enquanto a trilha leva os caminhantes para dentro do cânion do Amphitheatre Bryce, uma trilha moderada de 2,1 quilômetros.

Explore o Bryce Canyon a cavalo com uma excursão guiada de uma hora e meia que leva pequenos grupos ao Castelo das Fadas e volta. Um passeio de três horas explora o Peek-a-Boo Loop a cavalo.

Onde ficar no Parque Nacional de Bryce Canyon

Bryce Canyon Lodge é um chalé histórico de 1925 listado no Registro de Locais Históricos. Encontre um restaurante, uma pizzaria junto com quartos de hospedaria e algumas suítes. As cabanas ocidentais oferecem elegância rústica, localizadas a poucos passos da borda do cânion e do chalé.

Chegando ao Bryce Canyon Parque Nacional

O Parque Nacional Bryce Canyon está localizado a 136 km do Parque Nacional de Zion ao longo da Rota 89 dos EUA, conhecida como Rodovia do Parque Nacional.

O Parque Nacional Bryce Canyon está aberto 365 dias por ano e 24 horas por dia. Um passe de sete dias para o Parque Nacional de Bryce Canyon custa US $ 35.

O Bryce Canyon National Park oferece um serviço de translado gratuito sazonal que sai do centro de visitantes a cada 15 minutos e para no chalé, nos acampamentos e nos Sunset, Bryce, Inspiration e Sunset Points.

Dia 4 Parque Nacional Capitol Reef

Localizado entre os parques nacionais Bryce Canyon e Canyonlands, encontre o Waterpocket Fold, um monoclinal geológico no Parque Nacional Capital Reef. É uma ruga na superfície da terra. No século 19, os pioneiros mórmons vieram e plantaram mais de 2.700 árvores frutíferas.

O que fazer no Parque Nacional Capitol Reef

Pegue a Scenic Drive, uma viagem de ida de 7,9 milhas até a área histórica de Fruita. Explore os pomares originais onde você pode colher frutas da estação.

Encontre a oficina do ferreiro. E dê uma olhada na Escola Fruita. A Gifford House Store and Museum vende tortas recém-assadas, pão e pãezinhos de canela.

Caminhe pela Sunset Point Trail, uma trilha fácil de 0,4 milhas. Encontre-o na rota 24 de Utah.

Onde ficar perto do Parque Nacional Capitol Reef

O Parque Nacional Capitol Reef não oferece hospedagem dentro do parque. Encontre um hotel 3 estrelas na cidade vizinha de Grover.

Chegando ao Parque Nacional Capitol Reef

O Capitol Reef National Park está localizado a cerca de 120 milhas do Bryce Canyon National Park. Pegue a Utah Route 12, um Utah Scenic Byway.

O Parque Nacional Capitol Reef está aberto 365 dias por ano e 24 horas por dia. Um Parque Nacional Bryce Canyon de sete dias custa US $ 20.

Encontre três pontes no Monumento Nacional de Pontes Naturais em Utah. Crédito da foto: NPS | Jacob W. Frank

Dia 5: Monumento Nacional de Pontes Naturais

Veja três pontes naturais no primeiro monumento nacional de Utah. Com um passeio panorâmico de 14,5 km, veja a Ponte Sipapu, a Ponte Kachina e a Ponte Owachomo.

Onde está o Monumento Nacional das Pontes Naturais

O Monumento Nacional Natural Bridges está localizado entre o Parque Nacional Capitol Reef e o Parque Nacional Canyonlands, a cerca de 35 a oeste de Blanding, Utah. Fica a cerca de 130 milhas do Parque Nacional Capitol Reef ao longo da Utah Route 95.

O Monumento Nacional de Pontes Naturais está aberto 365 dias por ano e 24 horas por dia. Um Monumento Nacional de Pontes Naturais com duração de sete dias custa US $ 15.

Canyonlands National Park

Veja os montes esculpidos pelo Rio Colorado e seus afluentes. É dividido em quatro distritos distintos. E a Ilha no distrito de Sky é a mais acessível para os visitantes de primeira viagem.

O que fazer em Canyonlands National Park

O Ilha no Céu oferece um centro de visitantes e fácil de explorar em poucas horas. Veja a paisagem de Utah se desdobrar do topo dos penhascos de arenito de 30 metros. Faça a viagem panorâmica de 54 quilômetros até os mirantes. Caminhe até o Mesa Arch, uma caminhada fácil de 0,5 milhas para uma oportunidade de foto popular.

Chegando ao Parque Nacional de Canyonlands

Canyonlands National Park está localizado a cerca de 115 milhas do Natural Bridges National Monument. Pegue a Utah Route 95 e a US Highway 191, parte da trilha do Ancient National Scenic Byway. A entrada do Islands in the Sky fica a 16 km ao norte de Moabe.

Canyonlands National Park está aberto 365 dias por ano e 24 horas por dia. Um passe de sete dias para o Parque Nacional Canyonlands custa $ 30.

Dia 6 Arches National Park

Com mais de 2.000 arcos de pedra natural que o tempo esculpiu nas rochas vermelhas de Utah, o Arches National Park é rotineiramente considerado um dos principais parques nacionais dos EUA. Embora os arcos sejam o centro do palco, veja pináculos, barbatanas e rochas equilibradas também.

O que fazer no Parque Nacional Arches

Para ver o melhor do Parque Nacional dos Arcos, use uma combinação de direção e caminhada, de acordo com sua capacidade.

  • Área Park Avenue e Courthouse Towers—Apresenta altas paredes rochosas e pináculos com um ponto de vista acessível.
  • Balanced Rock- Com 36 metros de altura, brilha ao sol da tarde. Encontre um ponto de vista acessível neste local popular.
  • A seção do Windows—Veja a Janela Norte, o Arco da Torre e o Arco Duplo e é a melhor área para ver se há limitação de tempo.
  • Arco Delicado—O arco mais famoso dos Arcos e oferece um miradouro acessível. A caminhada até Delicate Arch é uma trilha difícil de 3 milhas.
  • Devils Garden—Encontre o arco da paisagem nesta área. É uma caminhada fácil de 2,5 km.

Chegando ao Parque Nacional Arches

O Arches National Park e o Canyonlands National Park estão localizados próximos um do outro. Fica a cinco milhas ao norte de Moabe. O Parque Nacional Arches está aberto 365 dias por ano e 24 horas por dia. Um passe de sete dias para o Parque Nacional Arches custa $ 30.

Para evitar trânsito e falta de estacionamento, entre no Parque Nacional dos Arches antes das 8h ou à tarde. Com serviços limitados, leve água e comida suficientes para o dia.

Onde ficar perto dos parques nacionais Canyonlands e Arches

Como os parques nacionais no leste de Utah não oferecem hospedagem, vá para a cidade turística de Moab. Encontre uma variedade completa de hospedagem, além de restaurantes, lojas de roupas ao ar livre e passeios.

Crianças em parques nacionais

Ganhe um souvenir grátis em cada um dos parques nacionais de Utah com o Programa Junior Ranger. Pegue um livreto no centro de visitantes e explore o parque.

Depois de concluir as atividades necessárias, transforme o livreto do Guarda-florestal Júnior em um guarda-florestal. Depois de uma breve revisão do que é importante no parque, as crianças levantam as mãos e recitam o juramento do guarda florestal júnior.

Dicas de viagem para o parque nacional

  • Chegue cedo para estacionar no Utah’s Mighty 5.
  • Compre um passe anual America the Beautiful (US $ 80) é visitar mais de dois parques nacionais durante sua viagem. Está disponível para todos os visitantes e cobre todos no veículo. suprimentos para sua viagem ao Parque Nacional de Utah.
  • Transporte água e recipientes de água. Encontre fontes de água no centro de visitantes e banheiros nos parques nacionais.
  • Leve um mapa de papel, o serviço de dados é irregular no parque e nas áreas montanhosas.
  • Dê aos animais selvagens pelo menos 25 metros de espaço e não os alimente.

Catherine Parker

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The Comeback Momma

Oi, I & # 8217m Jenn, uma mãe da área de Boston de dois adolescentes e um cão de resgate, e casada com meu melhor amigo.

Criei Comeback Momma para ajudar a inspirar meus leitores a viver uma vida mais feliz e saudável.


Relembrando Helen Milliken e sua dedicação aos direitos das mulheres & # 8217s e ao meio ambiente

A ex-primeira-dama do Michigan Helen Milliken, que faleceu na semana passada em sua casa em Traverse City, era uma defensora fervorosa dos direitos das mulheres e do meio ambiente. Se houvesse uma causa digna no norte de Michigan, você quase poderia apostar que Helen Milliken emprestou tempo e / ou inspiração para ela. Este artigo da Traverse Magazine de 1997 sobre a preservação da área natural das Sete Pontes perto de Kalkaska é um exemplo de um dos muitos projetos maravilhosos que ela ajudou a iniciar.

Foi um lindo dia para um piquenique.

Três velhos amigos estavam a caminho de Rapid City e uma teia de riachos chamada Seven Bridges. “Você não vai acreditar neste lugar”, disse Lou Ann Taylor a Helen Milliken e Virginia Sorenson. Eles estavam destinados a um lugar que Taylor visitara pela primeira vez algumas semanas antes.

Enquanto as mulheres conversavam, Taylor dobrou o carro na Valley Road e, depois de alguns quilômetros, parou no acostamento. "Bem", disse ela, recolhendo a cesta de piquenique e um cobertor, "aqui está."

A poucos passos do carro aguardava uma das áreas mais impressionantes que as mulheres já haviam visto. Sob um dossel de cedros emaranhados, quatro canais do Rapid River - um riacho de truta de fita azul - unem-se em uma trança aquosa. O som calmante da água correndo enche a curva dos fluxos de ar e se dobram para trás, despencando um no outro e mergulhando em uma represa velha e quebrada. Pontes de madeira rústica cruzam os riachos em vários lugares, uma delas leva a um prado e, além, uma trilha de oito quilômetros através de uma floresta repleta de flores silvestres. “Eu não tinha visto nada parecido em todos os riachos que meu marido e eu pescamos no Colorado e na U.P.”, disse Sorenson, que há muito era dono de uma cabana no rio Manistee, a alguns quilômetros de distância.

Taylor explicou que a área de 291 acres das Sete Pontes tinha sido propriedade privada e mantida pela família Peschke desde meados de 1800, mas sempre esteve aberta ao público. Os casamentos eram realizados nas pontes construídas por Gordon Peschke e era um local popular para piqueniques e fotos de formatura.

Os três espalharam suas coisas e deram um passeio. “Foi uma revelação encontrar este tipo de deserto intocado”, diz Milliken. “Foi extraordinário que ele tenha sobrevivido a todo o desenvolvimento que explodiu em todos os outros lugares. Nunca tinha ouvido falar nisso e morava aqui há 50 anos. ” Eles caminharam sob um céu azul profundo sobre as pontes e por meio de bosques repletos de pássaros e flores silvestres, saindo na Valley Road. No caminho de volta para as pontes, eles avistaram as bandeirinhas cor-de-rosa e as estacas dos topógrafos. Em instantes, o significado das marcações foi registrado: A terra estava sendo planejada para desenvolvimento.

“Foi muito perturbador para todos nós”, disse Sorenson, que era então presidente da Grand Traverse Regional Land Conservancy. Taylor era um curador e Milliken, esposa do ex-governador Bill Milliken, há muito tempo está envolvida em causas ambientais. Enquanto as mulheres almoçavam, conversavam sobre o que poderia ser feito. Esse piquenique gerou um esforço para salvar Seven Bridges, que ilustra o que pode ser realizado quando o estado, líderes empresariais e dezenas de pessoas que amam um lugar trabalham juntos e nunca desistem. Este mês, se tudo correr conforme o planejado, o estado fechará um negócio em todos os 291 acres e seus quilômetros de fachada do Rapid River, comprando-o de incorporadores que pretendiam dividi-lo em 29 áreas residenciais. Um determinado grupo liderado pela Grand Traverse Regional Land Conservancy - apesar de um obstáculo após o outro - garantiu que Seven Bridges estará aberta ao público para sempre. A conservação poderia nunca ter triunfado, no entanto, se uma família não tivesse sido tão generosa com suas terras por décadas.

No canal entre a segunda e a terceira ponte, um cedro caído se estende através do riacho. Quando o estresse de criar quatro filhos ou o calor de agosto a dominou, Norma Thornburg, que morava na estrada de Seven Bridges, caminhou até o tronco para sentar e mergulhar os pés nas águas geladas e alimentadas por nascentes do Rapid River . Thornburg o chama de "o lugar mais bonito da terra". Ela é apenas um dos muitos residentes da área de Kalkaska que frequentaram Seven Bridges ao longo dos anos. Todos os sábados, com uma vara de pescar em seu guidão, Ty Ratliff ia de bicicleta para Seven Bridges da casa de sua tia perto de Rapid City. Por horas, ele e seus amigos velejaram em barcos caseiros, lançaram trutas e "saltaram pelas ilhas". Os tênis pendurados nos ombros, os meninos saltavam de pântano em pântano ou vadeavam em águas rasas. Às vezes, eles penduravam de galhos de cedro nas partes mais rápidas para sentir a atração da corrente. A água estava sempre gelada, mesmo nos dias mais quentes. Diz Ratliff, agora com 26 anos, "Você não poderia ficar muito tempo ou ficaria entorpecido."

Raramente chegava em casa seco. Mais tarde, quando tinha idade suficiente para dirigir, Ratliff ensinou seus três irmãos mais novos a pescar lá. Agora um especialista em terras da Grand Traverse Regional Land Conservancy, ele diz: “Esta área significa mais para mim do que você pode imaginar”. Naqueles dias idílicos espirrando em torno do Rapid River, Ratliff muitas vezes se deparou com Gordon Peschke, o homem cujo altruísmo tornou possível para Ratliff - e tantos outros - desfrutar da área. Gordon e seus filhos construíram e mantiveram as pontes, cavaram lodo dos riachos para que funcionassem livremente e plantaram milhares de abetos azuis na terra outrora desmatada. Um homem profundamente religioso, Gordon viu Sete Pontes como uma das obras-primas de Deus. Ele viu seu papel como administrador da terra e sua missão era compartilhar a beleza de seu Criador com os outros. Ele ganhava a vida como supervisor de uma loja de ferramentas perto de Detroit, mas visitava-o todo verão durante suas férias de duas semanas e em fins de semana esparsos ao longo do ano com sua esposa, Cece, e seus cinco filhos.

Com sua barba branca, chapéu de porco e cintura generosa, ele lembrava as pessoas de Burl Ives. “Ele era um cara muito quieto e sorridente, que nunca anunciou que era o dono da propriedade”, diz Ratliff. Quando encontrava Gordon, Peschke sempre perguntava ao menino o que ele estava fazendo. Em seguida, ele o lembraria de pegar qualquer lixo que visse. “Ele sempre perguntava:‘ Você está se divertindo? ’É claro que eu diria que sim”, diz Ratliff. “‘ Bom ’, ele diria. Então ele iria embora. ”

Na primeira ponte da Valley Road, os Peschkes colocaram uma placa dando as boas-vindas aos visitantes, pedindo que não joguem lixo, colham flores silvestres ou façam fogueiras. Perto da placa, os Peschkes mantinham um livro de visitas. Cece encheu vários álbuns de recortes com as folhas dele. Muitos visitantes escreveram a ela para dizer que vieram para Seven Bridges quando crianças e agora trazem seus netos para uma visita. Todos os 50 estados estiveram representados, bem como vários países estrangeiros. Durante o final dos anos 80, Gordon considerou fechar a propriedade por causa de questões de responsabilidade. De alguma forma, ele simplesmente não conseguia.

Do outro lado da estrada de Seven Bridges, em uma colina tranquila, fica uma pequena cabana branca. Pinte cachos fora do revestimento de tábuas e as janelas serão tapadas. A casa está abandonada desde 1989, quando Gordon, sob pressão de seus irmãos que possuíam o terreno com ele, teve que vender a propriedade.

Nos fundos, há um banheiro externo, uma bomba d'água e uma clareira onde Gordon antes cultivava mudas de árvores que encomendava de catálogos. Depois que as mudas cresceram 60 ou 90 centímetros, Gordon as transplantou. “Ele enchia um carrinho de mão”, diz a viúva de Gordon, Cece. “Em seguida, ele passava pela propriedade e, quando via um espaço aberto, começava a plantar. Era a vida dele. ” Sob um bosque perto da casa estão os restos de um banco de madeira construído por Gordon. Aqui, ele ouviu os pássaros e olhou para as Sete Pontes, atento aos visitantes. Logo abaixo das vésperas do chalé, um emblema holandês da Pensilvânia não perdeu seu design colorido. Apropriadamente, ele diz "Wilkommen".

A casa foi construída pelos quatro tios-avós de Gordon, solteiros excêntricos que viveram juntos por toda a vida. Anos antes, os pais dos tios haviam se alojado ali em uma cabana de toras. A Cece ainda possui a escritura assinada por Ulysses S. Grant. Os tios, conhecidos como irmãos Ricker, eram madeireiros. Em 1882, eles construíram uma serraria e represaram o rio em Seven Bridges, criando uma lagoa de retenção para as toras que flutuavam no Rapid River. Sua próspera fábrica produzia 10.000 pés de tábua por dia, que eles despachavam por meio de uma ferrovia que parava na fábrica. Quando criança, Gordon, seu pai e irmão faziam peregrinações anuais a Rapid City para cuidar dos velhos tios. Suas memórias de infância desses homens se tornaram lendas locais.

Gordon, dizem, adorava ir para o norte para vagar pelo Rio Rapid e visitar seus tios. Cece diz que Gordon falava muitas vezes em adormecer no chão da sala e acordar no meio da noite ao som das conversas atenciosas de seus tios enquanto eles atiçavam o fogo. “Ele descobriu que eram pensadores muito profundos e acreditava que os gêmeos, em particular, eram filósofos”, diz Cece. Depois que o último tio morreu, a propriedade passou para o pai de Gordon e, finalmente, para ele e seus três irmãos. Pelos próximos 40 anos, Gordon, Cece, seus filhos e, mais tarde, netos, valorizaram o lugar que os habitantes locais chamaram de Sete Pontes. Embora os irmãos de Gordon gostassem da propriedade, nenhum era tão apegado quanto ele. Com o passar dos anos, falava-se em venda. Quando os irmãos chegaram aos 70 anos, um havia se mudado para Chicago, outro era fisicamente incapaz de visitar a propriedade e os impostos eram um fardo. A pressão sobre Gordon para encontrar um comprador estava aumentando. “Sabíamos que se um dos quatro morresse, os herdeiros seriam os filhos dessa pessoa”, diz Cece. “Então teríamos 16 proprietários em vez de quatro. Você não consegue fazer tantas pessoas concordarem em nada. ”

Gordon procurou maneiras de manter a propriedade aberta e ainda assim receber a herança de seus irmãos. Embora ele desejasse poder comprá-los, ele não tinha os recursos. Em 1981, ele escreveu ao DNR, esperando que a agência comprasse o terreno. Seus esforços foram em vão. Alguns anos depois, ele conheceu Dave Mahan, um Ph.D. ecologista de stream do Au Sable Institute em Grayling, que ficou encantado com Seven Bridges e suas possibilidades de ensino. “A maior parte do rio é particular e há pouco acesso público”, diz ele. Os dois trabalharam em um plano para que o instituto comprasse o terreno. Gordon achava que havia resolvido seu dilema.

Mas o negócio fracassou quando o instituto conseguiu arrecadar apenas US $ 90.000 para um terreno avaliado em US $ 150.000. Gordon implorou que sua família aceitasse a oferta. “Quando você ama uma propriedade como ele amava, os dólares não significam tanto”, diz Mahan. “Mas não funcionaria com seus irmãos. Você pode entender isso. A irmã dele me disse a certa altura: ‘Esta é a nossa herança. Simplesmente não podemos doar. '”Em um esforço final, Gordon tentou dividir a propriedade igualmente para salvar a área da ponte. Mas a preciosa trança de águas era valiosa demais para o negócio funcionar sem ela. Em 1989, um corretor de imóveis chamado Bernard Schueren ofereceu aos Peschkes US $ 180.000, com a intenção de transformar o terreno em propriedades. Os irmãos de Gordon aceitaram a oferta. Para manter a paz na família, ele concordou.

Mas o acordo, diz Cece, partiu seu coração. “Naquele ponto, ele não podia fazer nada a respeito. Ele não falaria mais sobre isso ”, diz ela. “Ainda íamos todos os verões para ver amigos e íamos de carro. Mas não consegui fazê-lo sair do carro. Ele apenas olhou para frente com um grande nó na garganta. " Cece faz uma pausa e sua voz falha. “Eu diria a ele:‘ Olha, querido, seu trabalho está aqui, você está deixando uma coisa boa para trás. Você vai viver aqui para sempre nas 3.000 árvores que brotaram de suas mãos. '”Mas suas palavras tranquilizadoras foram em vão. Depois que a propriedade foi vendida, Gordon nunca mais voltou a andar pelas pontes. Mesmo depois que Schueren comprou a propriedade, as pessoas continuaram a visitá-la. Poucos sabiam que havia até mesmo mudado de mãos, até que Sorenson, Taylor e Milliken encontraram as bandeiras cor-de-rosa de Rapid River Estate naquele dia do piquenique. Chueren planejava construir um lar de idosos ao longo do Rapid River um dia. Com três filhos na construção civil, ele considerou o imóvel um ótimo investimento. Para levantar US $ 180.000 para comprar a Seven Bridges, ele hipotecou sua casa em St. Clair Shores. Ele também contratou um sócio, Ronald Reblin, de Rapid City, e deu ao empreendimento o nome de Rapid River Estates.

O plano era dividir os 291 acres em lotes de 10 acres, cada um com fachada para o rio. Demorou para desenvolver os planos e fazer o levantamento do terreno. Enquanto isso, Schueren havia sofrido uma série de problemas de saúde, incluindo doenças renais e cardíacas. Ele deixou grande parte da administração da propriedade para Reblin, que ele diz ter investido apenas cerca de US $ 7.000 no projeto. A Rapid River Estates estava preparada para colocar os lotes no mercado quando Virginia Sorenson e o diretor da Grand Traverse Regional Land Conservancy, Glen Chown, entraram no escritório de Reblin. A tutela queria que o estado comprasse a propriedade, mas primeiro precisava saber se os incorporadores iriam vender. Após consultar Schueren, Reblin indicou um preço de $ 450.000 (a propriedade posteriormente avaliada em $ 465.000).

Chown e Sorenson pensaram que a terra era natural para a aquisição do Estado. Mas antes de apresentar uma proposta ao Conselho do Fundo Fiduciário de Recursos Naturais, o grupo que aloca as receitas de petróleo e gás para a compra de terras, a unidade de conservação tinha trabalho a fazer. Seria necessário arrecadar fundos para cobrir as despesas iniciais e para confirmar o apoio local. “Nós sabíamos que [as pessoas] seriam a favor, mas queríamos fazer isso oficialmente”, diz Sorenson. “Conversamos com o Rotary, com Kiwanis - qualquer grupo que nos deixasse entrar”, disse Sorenson. A maioria conhecia as Sete Pontes. Aqueles que não o fizeram foram incentivados a visitá-lo.

A Comissão do condado de Kalkaska e o município de Clearwater rapidamente deram seu apoio. “Nunca conversei com uma pessoa que não quisesse comprá-lo”, acrescenta Sorenson. “Isso diz muito sobre o condado de Kalkaska.” Em dezembro de 1994, a tutela pagou a Rapid River Estates $ 9.000 por uma opção não reembolsável de 10 meses para manter a terra não desenvolvida e fora do mercado enquanto o estado ponderava a compra. Era um negócio arriscado. A tutela pode perder US $ 9.000, além de US $ 4.000 adicionais gastos em pesquisas e avaliações. Chown diz que sabia que a propriedade se encaixaria bem nos critérios do Trust Fund Board, que atribui pontos pela alta qualidade da água, a presença de espécies ameaçadas de extinção e beleza natural. Mas havia uma advertência: o estado prefere comprar terras que façam fronteira ou já estejam dentro dos limites designados de floresta estadual. Seven Bridges não atendeu a nenhum dos requisitos, mas estava perto de terras estaduais. Ainda assim, Chown diz que estava otimista.

No outono seguinte (1995), Seven Bridges fez o corte e foi colocada na pauta legislativa para aprovação em junho seguinte. Chown e seu Comitê das Sete Pontes ficaram extasiados. A tutela emitiu outro cheque de US $ 10.000 para estender sua opção até outubro de 1996. Mas apenas dois meses depois que o DNR aprovou a compra, a agência renegou. O motivo: Seven Bridges estava fora das terras existentes do estado. Os piores medos de Chown se concretizaram. Ele ligou para Sorenson e, em poucos dias, os dois reuniram um comitê para falar na reunião final do ano do Conselho do Fundo Fiduciário de Recursos Naturais. Se o comitê não obtivesse a aprovação em Lansing, a compra teria que esperar mais um ano para que o conselho reconsiderasse.

13 de dezembro amanheceu com o início de uma nevasca. Chown já tinha ido a Lansing na noite anterior para se preparar para a reunião. Por sorte, Sorenson acabara de comprar um jipe ​​com tração nas quatro rodas. Ela dirigiu com Ty Ratliff e Rick Waterman, um carteiro e presidente do Conselho de Zoneamento de Clearwater Township que viveu ao longo do Rio Rapid toda a sua vida. A Diretora da Câmara de Comércio do Condado de Kalkaska, Terri Crandall, transformou em um quarteto.

Em Lansing, cada um falou com paixão sobre a necessidade de salvar Sete Pontes. Crandall impressionou o conselho com estatísticas mostrando como áreas recreativas vitais como Seven Bridges são para a economia local. Waterman, que estava nervoso e desacostumado a falar diante de um grupo tão grande, fez com que os membros do conselho se inclinassem para a frente em suas cadeiras para ouvi-lo falar sobre Sete Pontes e a herança de Kalkaska. Sorenson mostrou fotos e contou a história do projeto. Finalmente, Ratliff falou sobre sua infância no rio e como ele ensinou seus três irmãos mais novos a pescar lá. “Ontem à noite”, disse ele ao conselho, “meu irmão mais novo perguntou por que eu tinha que ir para Lansing. Eu disse que tentaria salvar Sete Pontes. Se eu não fizesse isso, talvez não conseguíssemos pescar mais lá. _ Então, onde vamos pescar? _ Perguntou ele. Eu disse que não sabia. ”

“Todos nós ficamos cativados”, disse Wendy Potts, então membro do conselho. “Eu tinha acabado de ler The Bridges of Madison County e fiquei realmente impressionado com as fotos de como este lugar era bonito.” Ela fez a moção e o conselho votou por unanimidade para conceder os fundos. No verão seguinte, Gordon Peschke morreu. “Ele foi sabendo que as Sete Pontes seriam preservadas”, diz Cece. “Ficou muito satisfeito porque o seu maior desejo era que fosse aberto ao público, valorizado e apreciado pelo que era. A coisa com que ele mais se preocupava era que eles subdividissem tudo e fizessem algum tipo de bagunça comercial com isso. ”

A burocracia e as disputas entre os empreendedores distantes impediriam o fechamento por quase mais dois anos. No momento em que este livro foi escrito, a tutela espera o fechamento em julho, enquanto os advogados trabalham para resolver as disputas entre Schueren e Reblin. A questão é dinheiro. Schueren afirma que tem direito à maior parte do produto da venda ($ 450.000) porque investiu $ 180.000 para comprar a propriedade. Ele diz que o pagamento de juros e os custos de levantamento vão devorar a maior parte dos lucros. Também a ser deduzido da receita é de $ 25.000 que a parceria deve à tutela por 600 árvores que foram cortadas na propriedade em julho passado - uma violação do contrato de opção da tutela. Schueren afirma que Reblin encomendou a extração de madeira e embolsou $ 10.000 em dinheiro com a venda. Uma fita de uma conservação entre Reblin e o madeireiro, Dave McKernan, confirma as afirmações de Schueren. Reblin, que não retornou nossas ligações, já entrou com pedido de falência pessoal. Lucrar com a Seven Bridges - em qualquer grau - é algo que não agradou a Gordon Peschke. Seu espírito, sem dúvida, pairará sobre aqueles que, no final do verão, começarão a realizar o trabalho de sua vida. Para começar, a unidade de conservação, com a ajuda do Kalkaska Rotary, vai reconstruir as pontes e abrir caminhos para tornar a área acessível a pessoas com deficiência.

Em maio, o filho de Gordon, Art, veio a Seven Bridges para desenterrar uma árvore para plantar na igreja de sua família em homenagem a seu pai. Ao passar pela terceira ponte, ele se lembrou de uma placa rústica que seu pai havia construído e que estava lá havia anos. Nele estava este salmo: “Que os rios batam palmas e as colinas ressoem de alegria diante do Senhor.” Graças a Gordon Peschke e ao grupo liderado pela Conservancy, a comemoração continuará.

Carolyn Faught era editora-chefe da Traverse, Northern Michigan & # 8217s Magazine, quando escreveu esta história em 1997.


Os impostos sobre o gás mais altos da Califórnia estão aumentando. Mas os reparos prometidos estão demorando

Four years after the Legislature boosted the gas tax in order to fix California’s crumbling roads and bridges, the state has spent billions and made some progress in repairs, but officials now say the funding is sufficient only to complete less than half of the work needed.

The gas tax has been a political hot potato since it was passed in 2017, resulting in the recall of a Democratic state senator who voted for the legislation and an unsuccessful attempt by Republicans in 2018 to ask voters to repeal the higher charges.

Now, with the gas tax set to increase again July 1, the campaign to fix roads and bridges is again stirring contention, drawing criticism from some lawmakers who say repairs have been too slow and the effort has lagged behind other states in maintaining and improving transportation systems.

The program to fix roads has been hampered by California’s high cost of repairs compared with other states and by the COVID-19 pandemic, which resulted in less driving and therefore hundreds of millions fewer gas-tax dollars than expected. In addition, with people driving more electric and fuel- efficient cars, state officials are studying ways to make up for the loss of gas tax revenue, possibly with fees tied to miles driven.

But despite the challenges, Democratic leaders who supported increasing the gas tax say it has been worthwhile and progress is being made.

“The reality is that infrastructure repair was underfunded for decades and that neglect had no instant solution,” said Assembly Speaker Anthony Rendon (D-Lakewood), a leading supporter of the tax increase. “If we agree that we want improvements for our transportation system, we have to pay for them, and the gas tax made the most sense as the way to do that.”

The state has allocated about $16 billion in gas taxes and vehicle fees generated by Senate Bill 1, legislation signed into law in April 2017 by then-Gov. Jerry Brown with the promise of improving the state’s transportation systems after years of neglect.

Gov. Gavin Newsom recently touted the money made available from the gas tax as a significant boost to efforts to repair and maintain the state’s roads and bridges.

“We are in a position that we haven’t been in many, many years with sustainable funding,” Newsom said last month in Big Sur, where he presided over the reopening of a stretch of Highway 1 that had been washed out by a mudslide in January.

Under SB 1, the gas tax increased 12 cents per gallon on Nov. 1, 2017, jumped an additional 5.6 cents a gallon on July 1, 2019, and 3.2 cents last July 1 — bringing the total state levy to 50.5 cents per gallon. California’s total state taxes and other charges on gasoline are the highest in the country, according to the Tax Foundation, based in Washington.

The California excise tax on gas will automatically rise again to 51.1 cents per gallon on July 1 to account for inflation.

SB 1 also increased the excise and sales taxes on diesel fuel and created an annual vehicle fee ranging up to $175 for cars worth $60,000 or more.

The state expects SB 1 to generate more than $5 billion annually during the first decade of implementation, but the various taxes and fees have been phasing in over the first few years.

However, state officials say that much more money is needed to address shortcomings in the transportation system. Caltrans estimates it will need $122.9 billion over 10 years “to maintain the existing assets” due in part to increasing costs and the age of the infrastructure.

“Considering these expanding needs, the available funding will address about 45% of the total identified needs,” Caltrans said in a report sent to the California Transportation Commission.

The new calculation includes factors that were not included when SB 1 was approved, including higher than anticipated costs and the impact of climate change on problems including sea level rise. Even in 2017, Caltrans officials thought SB 1 would not fully meet transportation needs, but the shortfall has grown significantly.

The new report has drawn criticism from some lawmakers, including state Sen. Patricia Bates (R-Laguna Niguel), vice chairwoman of the Senate Transportation Committee.

“It’s an insult to California’s drivers to force them to pay the nation’s highest gas taxes and then say it’s not enough, especially at a time when Sacramento is supposedly enjoying a budget surplus,” Bates said.

Caltrans representative Matt Rocco said the State Highway System Management Plan provides an estimate of transportation needs regardless of available funding. He said it takes into consideration new factors including efforts to address climate change and sea-level rise.

Rocco said that the “department is making steady progress on the goals established by the legislation four years ago and remains on track to meet statutory benchmarks with the current level of SB 1 funding.”

Newsom has proposed adding $2 billion for road and bridge projects statewide during the next seven years, with some additional funds for transportation projects needed for Los Angeles to host the 2028 Olympics. But even with the new money, state coffers will still have less than half the funds needed to address all of the transportation needs.

Caltrans is responsible for maintaining more than 50,000 lane miles of pavement along more than 255 state and interstate highways. Money from the gas tax hike has allowed the state agency to improve the condition of 6,400 lane miles of pavement over the last three years, with the annual repairs representing a 40% increase over pre-SB 1 numbers.

“SB 1 has made a significant difference in our roadway conditions in recent years — prior to it passing, our state highways and local roads faced a huge backlog of deferred maintenance,” said Senate President Pro Tem Toni Atkins (D-San Diego).

Before the gas tax was raised, less than half of the state highway system’s payment was rated in “good” condition. In its latest report, Caltrans said in February that 57% of the pavement is now in “good” condition.

But some transportation experts say California’s roads are in greater disrepair than the state claims, particularly when compared with other states.

A report by Los Angeles-based libertarian think tank the Reason Foundation in November estimated that 28.5% of California’s urban arterial pavement was in poor condition as of the start of last year, which placed California 48th in the country, where the national average is 12.06%. The report, based on road condition data in 2018 reported by states to the Federal Highway Administration, ranks only Rhode Island and Wyoming lower than California.

“I would have expected to see a little bit more improvement in the pavement quality, and we just have not seen that,” said Baruch Feigenbaum, senior managing director of transportation policy at Reason Foundation.

Feigenbaum said one reason California is doing so poorly is that higher costs and more generous labor laws mean it spends more on repairs than many states.

“It takes a lot of money to maintain a roadway in California, more than it should,” he said.

The Reason Foundation report said the average per-mile disbursement for maintenance nationally was $15,952 in 2018, about half what it was in California.

But Caltrans says its spending is lower than the national average when vehicle miles traveled are factored in, noting that California’s roads are busier than those of most states.

Improvement has also been slow in fixing the state’s bridges.

Data from the Federal Highway Administration national bridge inventory say 5.9% of California’s 25,763 bridges — some 1,536 structures — were classified as structurally deficient last year.

That number is up from 1,204 bridges, or 4.7% of all bridges, classified as structurally deficient in 2016 before the gas tax increase, according to an analysis released last month by the American Road and Transportation Builders Assn.

The number of California bridges in “good” condition declined from 16,788 in the year before the gas tax legislation to 12,898 last year.

The Reason Foundation found California ranked behind 18 other states in 2019 on the percentage of structurally deficient bridges.

Caltrans notes the federal numbers include thousands of bridges maintained by local governments.

When SB 1 was approved, state officials said they had been fixing an average of 114 bridges in the state’s jurisdiction per year and hoped to add 500 bridges to that tally over 10 years, or 50 per year.

The agency says it has repaired 635 bridges in the last three years, with an average of 211 bridges annually, well above the initial goal.

Still, Republican lawmakers who opposed the tax increase said the state has fallen short of delivering what Californians expected.

“Taxpayers have done their part, but Sacramento is not upholding their end of the deal and not getting the job done,” said Assemblyman Vince Fong (R-Bakersfield), vice chair of the Assembly Transportation Committee.

“California’s onerous and costly regulations make it impossible to build or fix things quickly and cost- effectively, which means taxpayers are paying more and getting less and less in return.”

Funding for road and bridge repairs has been affected since March 2020 by the pandemic, which forced many people to work from home. The governor’s new budget notes that the fuel excise tax revenues used to fund transportation projects are expected to be lower than pre-pandemic forecasts by a total of $1.5 billion through the next four years.

“The COVID-19 pandemic has led to dramatic reductions in travel across the country and the state,” the budget states.

But some help is coming: California is expected to get $900 million from the recently approved federal COVID-19 relief bill, and could see much more from a $2-trillion infrastructure plan proposed by President Biden.

“It gives you an indication that we are uniquely positioned to get matching dollars and to get federal appropriations the likes of which arguably we haven’t seen in our lifetimes,” Newsom said at the Big Sur news conference.

Based on California’s historical share of federal transportation funds, the state is likely to get just enough to cover about 17% of the more than $61-billion shortfall in funds identified by the new Caltrans report.

The long-term outlook for revenue from the gas tax is made even more uncertain as more people shift to electric cars, hybrids and other vehicles that get better gas mileage.

Caltrans is studying alternatives to the gas tax to fund transportation infrastructure, including the possibility of charging motorists per-mileage fees so that drivers contribute based on how much they use the road, officials said.

In January, Caltrans launched a test program to study the potential of using various technologies for road charge collection, and in March the Federal Highway Administration awarded Caltrans a grant to test the ability of GPS systems to differentiate between public and private roads.

“As the state looks toward a zero-emission future, California needs to study alternatives to the gas tax to fund our transportation infrastructure,” said Caltrans Director Toks Omishakin.

This month, the state Senate Transportation Committee approved legislation by state Sen. Scott Wiener (D-San Francisco) that would allow the state to expand its study by collecting a road user charge based on vehicle miles traveled from volunteers participating in the research.

“Our roads, highways and transit systems need a long-term, stable source of funding,” Wiener said.

“We must eventually phase out gas cars entirely to combat climate change, so we need to prepare now for an alternative source of funding for our critical infrastructure.”

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Patrick McGreevy is a reporter covering California state government and politics in the Sacramento Bureau. He previously worked in the Los Angeles City Hall Bureau for The Times. He is a native of San Diego and a graduate of San Jose State University.


The 7 Best Indiana Road Trips

Indiana road trips are a fun way to explore the state, with some spectacular scenery along the way. Indiana is one of the states that make up the Great Lakes Region and is mainly flat with rolling hills, making it ideal for leisurely drives.

These road trip routes are perfect to plan a vacation around, with some great stop-offs along the way to break up the drive. From waterfalls and ghost towns to fall foliage and National Parks, there really is something for everybody on this list.

Grab your friends or family and load up the car. It’s time to go and explore all the natural beauty that Indiana has to offer.

The Best Indiana Road Trips

1. Indiana to French Lick West Baden

Take a fun day trip to the true resort community of French Lick West Baden. Make a splash at an indoor water park, go boating on Patoka Lake, take a train through the Hoosier National Forest, climb in the saddle for a horseback ride or put on your best walking shoes to explore one of the many scenic trails.

Route highlights: French Lick Springs Hoosier National Park.

When to do it: Spring-Summer

2. Ohio River Scenic Byway

Make this road trip route a relaxing historic tour, an exhilarating adventure or something in between. Three charming historic towns along the Scenic Byway are Vevay, Madison and Newburgh. Each offers antiques, artisans, relaxing B&Bs, quaint restaurants and beautiful views of the river.

Route highlights: Dearborn County Convention, Lanier Mansion State Historic Site, Culbertson Mansion State Historic Site, The Overlook Restaurant, Lincoln Pioneer Village

When to do it: Spring and Summer

3. Fall Foliage Road Trip

The beautiful leaves can be seen all around, but great views can be found on a drive through the Brown County State Park. The vistas provide an elevated view that lets you see the wide array of trees and colours.

Distância: 20 miles (roughly)

Route highlights: Brown County State Park

4. Whitewater Canal Scenic Byway

Crossing through a number of scenic and historic southeastern Indiana countries, the Whitewater Canal Scenic Byway bridges the distance between the Ohio River and the historic National Road. Close out your journey in Richmond’s Historic Depot District, home to art, shopping and delicious dining!

Route highlights: Little Cedar Grove Baptist Church, Duck Creek Aqueduct, Whitewater Memorial State Park, Historic Elmhurst House, The Canal House, Historic Richmond Depot District

When to do it: Verão

5. The Indiana Lincoln Highway Byway

Beginning at the Ohio state line and ending at the Illinois border, it follows the original routes that made up the Lincoln Highway in its various iterations over the past century. In Indiana, the highway travels through more than 40 towns, with plenty of charming places to stop along the way.

Route highlights: Porter, Starke, Marshall, Kosciusko, Whitley

When to do it: Durante todo o ano

6. Indiana Haunted Road Trip

This trip isn’t for the faint hearted! Visit supposedly haunted places like Randolph County Infirmary – many of the residents of this historical building have never left and continue to make their presence known both day and night, and Avon Haunted bridge, a fascinating landmark in Hendricks County

Route highlights: Barbee Hotel, Randolph County Infirmary, Crown Hill Cemetery, Haunted Bridge and The Story Inn

When to do it: Durante todo o ano

7. Heritage Trail in Elkhart County

Explore country lanes dotted with Amish-owned shops showcasing handcrafted and homemade. This scenic winding loop takes you through the vibrant towns of Elkhart, Goshen, Middlebury, Nappanee, Bristol, Wakarusa, and Shipshewana. You can see the full route here.


10 of the World's Most Breathtaking Road Trips

Sometimes, the journey can be just as much fun as the destination.

Relacionado a:

Iceland’s Ring Road

During warmer months, the entirety of Iceland can be circled on the Ring Road, an 828-mile route that hugs the coast of this island nation. Along the way, road trippers will pass all manner of natural splendor: soaring waterfalls, otherworldly glacial lagoons and rolling open fields dotted with sheep. Proceed at your own peril in the winter, when portions of the road are frozen over.

Perth to Ningaloo Reef, Western Australia

Western Australia&rsquos remote coast is truly for the wild at heart. On the nearly 12-hour journey from Perth, one of the most isolated major cities on the globe, to the sea life-rich corals of Ningaloo Reef some 700 miles north, you won&rsquot see many people or cars. There are, however, plenty of natural wonders. Wander amongst the weird rock formations at Pinnacles National Park, the eroded leftovers of an extinct volcano jump off a cliff (safely clipped into a harness, of course) in Kalbarri National Park and frolic with resident kangaroos at eco-resort Sal Salis before retiring to luxe glamping tents.

Route 66

There are few roads that resonate more deeply in the American psyche as Route 66, one of the oldest highways to criss-cross the nation. Built in 1926, it originally ran from Chicago to Santa Monica. Although Route 66 was removed from the U.S. highway system in 1985, it remains a popular tourist route. The National Park Service maintains a site detailing all the must-see sights along the way.

Vancouver to Tofino, British Columbia

Not all great road trips involve a ferry, but this one does. Cars drive aboard in Vancouver and cross the Strait of Georgia, passing lush scenes of forest, mountain and sea before reaching Vancouver Island. From there, the route snakes through temperature rainforest until reaching Tofino on the island&rsquos west coast. On the way, stop at Klitsa Mountain &mdash criss-crossed with hiking trails, it affords breathtaking views of Port Alberni and the Alberni Valley below.

Taiwan’s Suhua Highway

Driving along this stretch of road isn&rsquot for the faint of heart. This 73-mile section on Provincial Highway No. 9, which hugs Taiwan&rsquos east coast, is famous for its sharp, heart attack-inducing curves, falling rocks and landslides. Those brave enough to risk the drive are rewarded with breath-taking views of the Pacific from the highway&rsquos steep cliffs.

California’s Highway 1

The longest state route in California, this 655.8-mile highway cuts through gorgeous scenery in the Big Sur region, where it hugs the cliffside and passes several coastal park areas and a redwood forest. Farther north, it takes drivers over San Francisco&rsquos famous Golden Gate Bridge.

Germany’s Romantic Road

Dreamed up by travel agents in the 1950s, Germany&rsquos "Romantic Road" nonetheless delivers the goods: The 220-mile route hopscotches between picturesque towns and castles in southern Germany. Highlights include Wertheim Castle, a ruined stone castle dating to the 12th century Hohes Schloss, a late-gothic fortified castle that for centuries served as the summer residence for the Prince Bishops of Augsburg and the Minster of St. George, a stately late-gothic hall church with a Romanesque tower gate.

Switzerland’s Furka Pass

This high mountain pass in the Swiss Alps might look familiar it was used as a location in the James Bond film Dedo de ouro. At an elevation of nearly 8,000 feet, the pass is steep, winding and located in one of the snowiest regions in the country, making it potentially a treacherous road trip. But those who take the risk are repaid with fantastic alpine panoramas, lush rolling hills and primo yodeling opportunities.

Norway’s Atlantic Road

Opened in 1989, the Atlantic Road connects the Nordic island of Averoy with the mainland via eight bridges that span a series of small islands and islets. In clear weather, the drive is easy and tranquil in storms, spraying ocean water can completely envelop the road. Either way, you're in for a treat.

The Florida Keys’ Seven Mile Bridge

Seven Mile Bridge is, well, a seven-mile bridge connecting Knight&rsquos Key in Marathon, Florida, to Little Duck Key in the Lower Keys. Driving on it is a surreal pleasure, with clear blue water stretching into the distance as far as the eye can see. At times, the bridge looks like it stretches to infinity.


The 7 Most Spectacular Bridges in the World

Bridges can just seem like a means to an end—something you’ve got to schlep over to get to your destination. And sure, some are engineered with nothing but utility in mind, providing safe passage for pedestrians and drivers over a long period of time. But some deserve the attention and respect as architectural marvels, demonstrating a flair for the dramatic.

Whether soaring a thousand feet above a river, curving around waterfalls, or comprising a base made of literal hundred-year-old tree roots, we’ve scoured the planet for some of the most eclectic bridges.

For these, aesthetics are just as important as safety and longevity.

The 14,500-Mile Road Trip Through Every National Park

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Seven Bridges Road - Recipes

The Illinois Department of Transportation has multiple improvement projects in the Will County area scheduled to get underway. The seven projects represent a total investment of more than $ 140 million for the region, with $75 million coming from Gov. JB Pritzker's bipartisan Rebuild Illinois capital program.

"With the Rebuild Illinois capital plan, we are restoring and transforming Illinois's aging infrastructure," said Gov. Pritzker. "Rebuild Illinois is not only about investing in infrastructure but about investing in people and communities as well. In the coming months, IDOT will undertake projects that will ultimately create safer roads and bridges and provide jobs in the Will County area and across the entire state."

• 1-55 from Interstate 80 to U.S. 52 (Jefferson Street)

The project will convert the existing interchange into a diverging diamond interchange and add auxiliary lanes along both sides of 1-55. Three lanes of 1-55 in both directions will be maintained throughout construction, with one lane in each direct on local routes. The project is scheduled to begin in fall 2021 and completed fall 2023.

A new bridge will be constructed as part of advance work for a new diverging diamond interchange. Three lanes of 1-55 in both directions will be maintained throughout construction. Work is scheduled to begin in spring 2021 and completed fall 2021.

• 1-55 from north of River Road to north of the I&M Canal

Resurfacing project, with rumble strips installed on shoulders. Overnight lane closures will be required, with multiple weekend lane closures anticipated. The project is scheduled to begin in spring 2021 and completed fall 2021.

• Rehabilitation of three bridges that carry 1-55 over U.S. 30, Canadian National Railroad and Mink Creek. Two lanes of 1-55 will be maintained between the bridges throughout construction. Overnight lane closures are anticipated. The project is scheduled to begin in spring 2021 and completed fall 2021.

• 1-55 at Illinois 53 and 1-55 at Joliet Road

Both structures will be re-decked and widened. Three lanes of 1-55 in both directions will be maintained throughout construction and overnight lane closures are anticipated. The project is scheduled to begin in spring 2021 and completed fall 2021.

• 1-80 from Gardner Street to Rowell Avenue (eastbound) and Richard Street (westbound)

Pavement reconstruction, widening, replacing or rehabilitating the eastbound 1-80 bridges over Hickory Creek, Richards Street and Canadian National Railroad/Rowell Avenue and westbound Richards Street. Two lanes of 1-80 in both directions will be maintained through construction. The eastbound 1-80 ramp to Richard Street will close during the second stage of construction. The overall project is scheduled to begin in spring 2021 and completed fall 2022.

Resurfacing project, with new ADA-compliant sidewalk ramps and culvert replacement between Elmscourt Street and New Monee Road. Daily lane closures will be necessary to complete the project, which is scheduled to begin in spring 2021 and completed fall 2021.

These projects are in addition to ongoing interchange reconstructions and capacity improvements at U.S. 30 and 1-80 and Webber Road and 1-55.

"These projects represent a significant investment in the Will County area and are a big step forward in our work to improve safety, mobility and create economic opportunity for years to come," said Acting Illinois Transportation Secretary Omer Osman. "We're asking drivers to be patient, slow down and pay extra attention driving in and around any work zone."

In addition to improving roads and bridges, Rebuild Illinois identifies in the Chicago area $400 million for the CREATE program, $500 million to establish passenger rail to the Quad Cities and Rockford, and $4 billion for the Regional Transportation Authority, which oversees the Chicago Transit Authority, Metra and Pace.

Passed in 2019, Rebuild Illinois is investing $33.2 billion into the state's aging transportation system, creating jobs and promoting economic growth. Rebuild Illinois is not only the largest capital program in state history but also the first one that touches all modes of Illinois transportation: roads and bridges, transit, waterways, freight and passenger rail, aviation, and bicycle and pedestrian accommodations.


Customizing brine

Snow-removal costs can represent a significant portion of the road-maintenance budget for cities and states.

Liquid brine solution is spray-applied in advance of a snow weather event.

In addition, deicing chemicals increase chloride levels in shallow groundwater and surface water, which can lead to significant and expensive water-quality issues. Benjamin Franklin once said, “An ounce of prevention is worth a pound of cure.” Cities and states can reduce their winter-maintenance costs and be stewards of the environment while ensuring public safety by optimizing deicing chemical usage and snowplow routing. This article highlights how the city of Lincoln, Neb., has dramatically decreased deicing chemical use while maintaining safe roadways in the city.

A brine specimen made during the crystallization study. Sixty different brine recipes across a range of temperatures were made.

Bulk calcium chloride prills are converted into a brine with a precise specific gravity.

Before & after

Before 2014 the city of Lincoln only applied anti-icing brine solution to bridge decks and major intersections before winter weather events were forecasted. Much of the brine used was a proprietary MgCl2-based solution purchased from a supplier. In 2014, the city implemented a plan to transition its primary snow- and ice-melting method from spreadable granular material to sprayable liquid brine. Using brine would allow the city to optimize brine blends for each winter event, maximizing the melting capability while minimizing cost and chloride loadings. Salt dissolved in water to make sprayable brine allows the city to be more precise during the application process, using less salt to treat 1,200 lane-miles of emergency snow, school and commuter bus routes and highways. The brine is applied before an anticipated snow fall event as an anti-icing agent. During and after the weather event, brine is used to pre-wet granular rock salt (NaCl) when conducting spreading operations to help prevent the salt from bouncing off to the road surface and scattering, leading to ineffective use. In the future, Lincoln will use the brine alone as a deicing agent as well. Using less salt can translate into savings while minimizing corrosive effects and environmental impact.

The city equipped 10 tanker trucks to carry and apply the brine using pumps and spray nozzles. In addition, trucks that spread granular material were equipped with saddle tanks to spray the granular material as it was being spread. A mixing and storage facility was constructed to prepare and store the brine solution, allowing salts used to make the brine to be purchased and stored in bulk granular form. The brine solution was composed of water, NaCl and CaCl2 depending on the expected conditions during the winter-weather event. Additional food processing byproducts such as cheese, pickle, potato or beet juice were often incorporated into mixtures depending on the region. Lincoln used beet juice in the deicing solution to increase the viscosity and help reduce the bounce and scatter of material during the application process and improve the residual effects of deicers, allowing fewer reapplications.

The learning curve

The change from purchasing brine to making brine in-house did not come without a learning curve. The first few batches of brine that were mixed consisted of concentrated NaCl made at room temperature. When the tanker trucks were loaded, the temperature of the brine dropped significantly due to the winter weather and some of the NaCl crystallized, coming out of solution. The brine containing the dissolved salt had become a slurry with solid salt crystals suspended in the brine. These solid salt crystals clogged spray nozzles in the tanker trucks. Since the brine was initially made indoors, it was relatively easy to dissolve the NaCl to make a high weight-percent solution. But as temperatures decreased, the solubility decreased and the salt could no longer stay in solution, causing crystallization. This problem was quickly remedied by mixing a lower weight-percent NaCl solution that would not crystallize at lower temperatures. The city prepared the brine to be at a certain specific gravity, ensuring the solution contained the desired weight percent of NaCl.

Brines containing only NaCl are effective down to certain temperatures. For example, when the temperature dips below 14°F, the rate at which ice melts declines, and the NaCl-based brine becomes ineffective at melting ice altogether at temperatures below -6°F. To melt ice at lower temperatures and at greater rates, MgCl2 and CaCl2 can be added to the brine but not without consequence. MgCl2 and CaCl2 are significantly more expensive than NaCl, contain higher weight-percent chloride content, and have a higher impact on the durability of concrete. In an effort to make brine that would be effective at lower temperatures, additional stock solutions of MgCl2 and CaCl2 were evaluated. Although the individual stock solutions of NaCl, MgCl2, and CaCl2 would not crystallize at lower temperatures by themselves, mixing a portion of the NaCl brine with MgCl2 brine or CaCl2 brine resulted in crystallization. At this point, a decision was made to investigate deicing brines with the goal to reduce deicing material use and improve efficiency. The city made an arrangement with the University of Nebraska-Lincoln to access equipment in order to test various brine mixtures for crystallization and for melting effectiveness at various temperatures ranging from -15°F to 32°F.

The goal of the study was to produce eight different brine blends that could be used depending on the forecasted temperature during the winter-weather event. The first blend would contain only NaCl and be effective at temperatures above 14°F. Each of the remaining seven blends would contain CaCl2 at increasing concentrations as expected temperatures dropped. A freezer system with an adjustable temperature set-point in the William A. Scheller Chemical Engineering Biochemical Research Laboratory was used to cool brine samples. Each sample contained 10% beet juice, 0-60% stock CaCl2 brine, and the balance of NaCl brine on a volume basis. The specific gravity of the NaCl brine for each blend was lowered until salt crystallization was no longer observed at the target temperature range. Once a formulation was created to avoid salt crystallization, the effectiveness of the brine at melting ice was tested. Ice cubes were submerged in the brine for a set amount of time and then weighed to determine the rate at which the ice melted.

Figure 1. Deicer performance vs. temperature for the eight different brine blends tested.

The results of the laboratory studies are shown in Figure 1. The y-axis represents deicer performance or the rate at which the brine melts ice. The x-axis shows the effects of decreasing temperature. The gray region represents a brine blend made only of NaCl solution mixed with beet juice (Blend 1). The figure indicates that NaCl melts ice very rapidly at temperatures near the freezing point of water. As temperature declines, the rate at which the brine melts ice slows in a nearly linear manner. The blue-shaded regions represent brine solutions which contain CaCl2 as the blend number increases, the quantity of CaCl2 in the brine increases. As temperatures drop, increasing quantities of CaCl2 are added to the brine in order to maintain the desired rate of ice melting. Eight different brine blends were engineered as intended for various temperature ranges. The blends were designed to melt ice at a rate needed to maintain public safety for the temperature range of interest while minimizing cost and chloride application levels.

What was learned

Although deicing material use can be significantly reduced by employing brines, further reductions in materials and cost can be realized by customizing the brine blend to the forecasted weather conditions. The incremental addition of brine CaCl2 greatly reduces the cost and minimizes wasteful use during warmer temperatures when large quantities are unneeded.

Brines can be engineered specifically for pre-wetting granular NaCl, effectively increasing the melting rate at low temperatures. Pre-wetting can be a favorable cost-reducing alternative to purchasing pre-mixed or coated granular material. Pre-wetting ensures the ratio of NaCl to CaCl2 or MgCl2 is uniform, which is not guaranteed when granular materials are mixed using in-house methods. In addition, pre-wetting prevents bounce, scatter and blowing of the granular material during the application process.

The results of the effort to reduce deicing chemical use have been successful and are anticipated to continue improving in the 2015-2016 winter season. Trucks that spread granular material were recalibrated to apply a maximum of 300 lb per lane-mile of NaCl pre-wetted with brine at a rate of 20 gal per ton compared to the previous application rates of up to 1,000 lb per lane-mile. This measure greatly reduced chloride loadings and the impact of deicing chemicals on the environment. The city’s future goal is to further reduce the application rate of granular material and increase the quantity of brine used for pre-wetting. Lincoln’s average in-house production costs for brine using CaCl2 and NaCl are 66% cheaper than purchasing the same amount of proprietary MgCl2 brine. This savings represents a significant potential cost-reduction in anti-icing and deicing chemicals. WM


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